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Bis Anfang der 30er Jahre kannte die Leningrader Straßenbahn ausschließlich zweiachsige Fahrzeuge. Um dem hohen Passgieraufkommen Herr zu werden, war es an der Zeit, sich über neue, fassungsstärkere Wagen Gedanken zu machen. Im Jahre 1932 entschied sich die Verwaltung des Leningrader Stadtverkehrs daher für die Entwicklung von vierachsigen Großraumwagen. Bereits Anfang der 30er Jahre hatte eine Gruppe um den Ingenieur Kondratev in Amerika Eindrücke von den Wagen der Firma Peter Witt sammeln können, die nun als Grundlage für den gänzlich neu zu konstruierenden Wagen dienen sollten. Unter der Ausnutzung der größtmöglichen Wagenlänge von 15 Metern und einer Breite von 2,60m wurden 1933 vier Trieb- und vier Beiwagen in der Zentralwerkstatt auf der Wassilij-Insel (Leonov-Depot) gebaut. Zuvor wurden zwei alte zweiachsige Trieb- und ein Beiwagen (Nr. 1523, 1797 und 869) zu Testzwecken umgebaut. Sie dienten vor allem für die Erprobung des Wagenkastens, Designs und der Türsteuerung. Die Wagen wurden als MO / PO - Motorny opytnyj (Erprobungstriebwagen) und Pricepnyj opytnyj (Erprobungsbeiwagen) bezeichnet. Die Wagen standen später noch in Irkutsk, Omsk und Krasnodar im Einsatz.
Die acht vom Depot Nr. 2 gebauten vierachsigen Probewagen erhielten die Bezeichnung MA / PA - Motornyj amerikanskogo tipa (Triebwagen des Amerikanischen Typs) und Pricepnyj amerikanskogo tipa (Beiwagen des Amerikanischen Typs). Die Bezeichnung LM-33 / LP-33 erfolgte erst nach dem Kriege, als sich die Beziehungen zwischen der UdSSR und den USA abgekühlt hatten. Der Name “Amerikanka” ist allerdings bis heute im Gedächtnis der Leningrader, die diese Wagen noch im Einsatz erlebt haben erhalten geblieben.
Die Probewagen unterschieden sich noch erheblich voneinander. Der Zug aus 4021 und 4022 war beispielsweise ein Zweirichter mit jeweils drei Türen auf beiden Seiten und zwei Fahrerständen. Die Wagen 4023 und 4024 waren Einrichter mit nur zwei Türen im vorderen und hinteren Bereich des Wagens. Sitzplätze gab es bei diesen Wagen nur im hinteren Bereich. Sowohl diese, als auch die Zweirichtungsvariante bewährten sich nicht. Die Wagen 4025 - 4028 kamen dagegen der Serienvariante schon sehr nahe. Sie waren Einrichtungswagen und hatten drei Türen. Die Bestuhlung wurden im vorderen Teil des Salons mit Längsbänken ausgeführt im hinteren mit Quersitzen. Diese Sitzplatzanordnung wurde auch für die nachfolgenden Serienwagen als sinnvoll erkannt.
Der Wagenkasten ist gänzlich mit Harthölzern ausgeführt und auf einen Trägerrahmen aus Stahl aufgebaut, eine Konstruktion, wie sie auch bei den Zweiachsern bereits angewandt wurde. Gänzlich neu in Leningrad waren allerdings die Türen und die Fahrgestelle. Die Falttüren mit pneumatischem Antrieb, die die Gruppe um den Konstrukteur Kondratev zum Einbau brachte, entsprachen denen, die auch von Peter-Witt in Amerika angewandt wurden. Auch die zweiachsigen Drehgestelle haben ihr Vorbild in Amerika, genauer bei Eisenbahnwagen der Firma Pullmann.
Am 15. Mai 1934 nahm die neu errichte Straßenbahnfabrik von Leningrad die Serienproduktion der neuen Vierachser auf, die bis zum Überfall Deutschlands 1941 andauern sollte. Insgesamt wurden 232 Trieb- und 226 Beiwagen produziert. In das Leningrader Nummernschema wurden die Triebwagen mit den Nummern 4021-4483 bezeichnet, wobei nur die geraden Ziffern verwendet wurden, die Beiwagen erhielten die ungeraden Ziffern zwischen 4022 und 4472. Einige Fahrzeuge bekamen für den Einsatz auf schlecht beleuchtetet Außenstrecken einen zusätzlichen Dachscheinwerfer montiert, wie er auch heute noch bei einigen Arbeitswagen in Betrieb ist.
Während des Krieges wurden zwar viele Amerikankas zerstört, der stabile Rahmen liefert aber immerhin den Grundstock für die Rekos vom Typ LM-47/LP-47.
Am 18. März 1979 rückten letztmalig Wagen des Typs LM-33 / LP-33 aus. Es war das Depot Nr.08 (Kirovskij), dass seinen Zug aus 4275+4454 zum Abschied auf die Linie 14 entsandte. Es ist genau dieser Zug, der bis heute erhalten ist.
Mit dem Einsatz der Wagen auf Linie endete die Ära der LM-33 noch lange nicht. Der äußerst stabile Tragrahmen ermöglichte zahlreiche Umbauten, so dass viele Wagen als Arbeitswagen und Güterplattformen noch lange Dienst taten und zum Teil (jedenfalls was die Güter- und Schienentransportwagen angeht) bis heute tun.
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